M/S VARANGFJELL
 

Etter en sommer om bord i Skauma mønstret jeg av i Ørnskjøldsvik den 5/12/65, og dagen etter var jeg i Oslo og mønstret på VARANGFJELL som 2.styrmann.

Jeg fikk så vidt tid til en liten tur hjemom før jeg fant meg selv på flyet med kurs for Melbourne. Det er langt dit selv med jetfly,  og tidsforskjellen er 11 timer. Dessuten er det en forskjell i temperaturen, sånn ca. 50 grader, for midtvinters i Norge motsvarer midtsommer der.

Det var to andre karer som reiste sammen med meg, og som også skulle om bord i VARANGFJELL. Det var Båtsmann Knut Arnesen fra Vikersund og Matros Helge Flage fra Alta. De var greie karer, og typisk for de kompetente sjøfolk vi hadde på den tiden. Tjenestetiden for å få fri hjemreise var nå kommet ned til 12 måneder. Sammenlignet med 24 måneder som var kravet bare noen år tidligere, syntes dette å være kort tid.

Turen gikk via Frankfurt, Teheran, hvor en teknisk feil måtte utbedres, og vi satt i flere timer midt på natten og drakk utvannede drinker. Alkohol var OK i Iran på den tiden, men bare i ekstremt utvannet form. Om dette var offisiell politikk eller om det var gjort for å tjene mest mulig, kan være det samme. Drinkene var tynne uansett. Så Bangkok med skimrende grønne rismarker, Djakarta og Darwin til Sidney. Der måtte vi bytte fly og ankom omsider Melbourne utmattet og døgnvill. Temperaturen lå på 30 grader, og bare det var en belastning. I tillegg kom det at vi ikke hadde fått sove noe særlig på reisen.

Å komme til Australia var en reise 50 år tilbake i tiden. Alt var liksom så gammelmodig og victoriansk. De ganger det forekom nakne damer i ukebladene var både pupper og rompe sladdet uansett hvilken vinkel bildet var tatt fra.

Den kjente ”Strangers in the night” med Frank Sinatra var det ikke lov å spille på radioen fordi den var umoralsk!

I steikvarmen var det en butikkansatt som vakte oppsikt, og ble gjenstand for fete typer i avisene da han stilte på jobb iført shorts og kortermet skjorte!

Puber og barer stengte klokken 1800, og siden folk sluttet på jobben klokken 1700, sto de fire dype ved bardisken denne timen før de kjørte hjem godt påvirket hver dag.

Senere fikk vi erfare at radar ikke var noen vanlig ting  tyve år etter at de ble installert i norske båter, og reservedeler måtte bestilles fra Europa.

Vi ble møtt av Agenten, som kunne fortelle at VARANGFJELL var på vei fra Nauru og først var ventet om 4-5 dager. Vi hadde fått vite hjemme at hun gikk i fosfatfarten fra Nauru til havner i Australia og New Zealand, men nå fikk vi vite at alt var usikkert i denne farten fordi en var avhengig av praktisk talt blikkstille vær for å kunne laste. Rundturene kunne derfor bli av forskjellig lengde.

Fosfat er i virkeligheten gammel fugleskitt som gjennom tusener av år har samlet seg i millioner av tonn, og blitt hardt som sten. Det er svært verdifull som gjødning, og mye brukt i Australia.                                                              

Vi ble innkvartert på et hotell i sentrum av Melbourne, fikk en lenge etterlengtet dusj, og stupte tilkøys selv om det var midt på dagen. Vår biologiske klokke viste sene kvelden og vi var slitne etter den lange reisen.

Jeg hadde ikke klokke, og da jeg våknet var jeg helt døgnvill. Sola var oppe, men det var helt stille overalt, og det var først da jeg kom ned i lobbyen jeg fant ut at klokken var 5 på morgenen.

              
                   Varanger før ombygging

I mellomjula kom VARANGFJELL inn og fortøyde nede i Yarra River hvor anlegget til British Phosphate Commissioners lå. Hun var en bulkcarrier på 15000 t.dw. og bygget i 1956. Maskinen og alle lugarer lå akterut, men midskips var det et tårnlignende bygg  med bro og brovinger øverst. Det var en merkelig konstruksjon som jeg aldri hadde sett maken til. På de to dekkene like under broen var det innredet lugarer og toaletter som aldri var i bruk, og helt ned mot dekket var det forskjellige lagerrom.

Hun bar preg av dårlig vedlikehold, og var ganske rusten. Ikke minst på dekk. Lugarene var også ganske nedslitt, og noe slikt som aircondition eksisterte ikke. Det var bare de vanlige viftene til å holde litt luftsirkulasjon i lugarene.

Yarra River som utgjorde havnen i Melbourne var godt kjent i seilskutetiden. På den andre siden for BPC lå det enda en gammel avmastet seilskute fortøyd. Det er mulig at hun hvilte mot bunnen, men restene av noen fortøyninger var fortsatt der.

VARANGFJELL ble losset uten at en eneste sjauer var om bord. Det hadde med de hyppige streikene i Australia å gjøre, og BPC sysselsatte bare et par kranførere som losset med grabber. Da de nærmet seg bunnen av lasterommet satte de om bord en fjernstyrt liten bulldozer som skrapet sammen de siste restene. Helt rent ble det aldri, så vi hadde alltid ca. 30 tonn i rommene.

Johan Sture fra Fredrikstad var Skipper om bord, og  var kanskje den beste Skipper jeg noen gang har seilt sammen med. Faglig dyktig, og med forståelse for sine medmenneskers svakheter, styrte han skuta med faderlig hånd. Han var slik en gjerne forestiller seg en norsk Skipper, men som det dessverre er alt for få av.

Skuta var tørrlagt, og det var stående ordre at det ikke var tillatt å ta om bord drikkevarer.

Likevel gikk  det bra så lenge en ikke provoserte og utfordret Skipperen ved å la ham se at en tok noe om bord. En av mannskapet kom ved en anledning om bord med en kasse øl og traff tilfeldigvis Skipperen ved gangveien. Ikke et ord ble sagt. Skipperen bare tok ølkassa, gikk over til andre siden, og dumpet den i sjøen! Leitt, men om en fulgte spillereglene så gikk det bra.

Overstyrmannen het Arnesen, også han fra Plankebyen, og en omgjengelig mann. Han så litt dårlig, men nektet å bruke briller. Det kunne føre til litt rare situasjoner. Han ville ikke være ved at synet var dårlig, og for å understreke hvor godt det var, kunne han se på avstanden til land på kartet, og da han trodde det var innen synsvidde si tilfeldigvis `Er det ikke land vi har der borte?` Andre så i samme retning, med kikkert, og noen ganger var det faktisk noe å se. Så vidt.

Stein Pedersen fra Mandal var 1.styrmann, og han hadde kona om bord. Hobbyen hans var stereomusikk med båndspiller med mange kanaler, som akkurat da var begynt å komme på markedet. Hans lugar lå ved siden av min så jeg fikk min del av musikken.

Nauru ligger bare 30 n.m. syd for ekvator på ca.165 grader E lgd., og  er nå verdens minste republikk. Deres eneste naturrikdom er fugleskitt som i årtusene har blitt til fosfat som er meget etterspurt som gjødning i landbruket.  Øyas eneste vei gikk rundt langs kysten og var ca. 16 km lang. .En knøttliten havn for småbåter var utsprengt i revet.

Den gang, i 1966 bodde det 4-5000 mennesker der, og de hadde den gang verdens høyeste per capita inntekt fra fosfateksporten, som var deres eneste inntektskilde. Selvsagt gadd de ikke befatte seg med tyngre arbeid, men importerte arbeidskraft fra Gilbert Islands. Selv tilbrakte de innfødte tiden med å hvile om dagen, og kjøre grassat med biler og motorsykler rundt øya mens de festet om natten.

Et unntak var postvesen og politiet. Nauru var nemlig tørrlagt, og en fikk heller ikke kjøpe sukker og gjær på øya. En løsning på dette var å få drikkevarer tilsendt fra Australia, men der passet postens folk på, og hvis det klukket i en pakke ble den stjålet. For politiets vedkommende var fordelen at de hadde myndighet til å beslaglegge drikkevarer som de måtte komme over.

Som en følge av det uvirksomme, og usunne livet, var menneskene enormt fete og med de sykdommer som følger med overvekt.
                

Turen til Nauru tok ti døgn over et blått hav, og jeg har aldri følt meg så fjernt fra sivilisasjonen som der ute i Stillehavet. På kartet var det en mengde øyer, og det hendte vi gikk nær noen, men de var så lave at det var sjelden vi så noe. Tilsynelatende var havet tomt. Hvor vanskelig det var å finne frem fikk vi erfare hver gang vi nærmet oss Nauru sydfra. Vi kunne ta de siste stjerneobservasjonene etter solnedgang og ventet å se Nauru neste morgen, men en variabel vestlig strøm satte oss alltid så mye vestover at øya var under horisonten på morgenen.                                                                                           Vi gikk ut den beregnede distanse, og så styrte vi rett østover til øya dukket opp. Som oftest var imidlertid det første vi så, de mange skip som lå og drev mange mil vestenfor øya, og ventet på lastetørn.

Det kunne ta tid, for været måtte  være blikkstille for at en kunne ligge inntil revkanten og laste. Ved en anledning lå vi bare og drev i 35 døgn. Hver morgen gikk vi opp mot øya, hvor vi stoppet maskinen, og la oss til å drive til neste morgen.

En fluelort i havet

 

Vi fikk gå i land under lastingen, men det var forbudt å være i land etter mørkets frembrudd. Det ble sagt at det var fordi en sjømann var blitt drept med et fiskespyd en gang, men det kunne jo ha vært i 18hundre og den tid.

Folk ble fort overvektige på Nauru

Vaktene mens vi lå og drev, var kjedelige og eneste jobben var å se til at vi ikke drev sammen med noen andre båter, men disse så vi bare som lys fra langt i det fjerne Det hjalp litt med radioen i radiorommet på nattevaktene, men de som kom klarest inn var Radio Peking med sin skingrende utskjelling av alle som ikke var kommunister. Det var slik påkjenning å høre på at det måtte tas i små doser. Australske stasjoner var vanskeligere å få inn , men noen melodier fra den tiden sitter fortsatt der. These booths are made for walking, Michelle og Elusive Butterflies er noen.

Ellers var det fredelig der i tårnet midtskips. Selv under gange var det så vidt vi hørte bråket fra hovedmotoren akterut. Noen overraskende besøk av Skipperen skjedde aldri for det var en lang vei over dekket, og mange leidere å klatre for å komme opp på broen.

Nauru er soppformet, og  bunnen skrår bratt fra revkanten til et hundre meter ut hvor den stupte ned til flere tusen meters  dybde. Da vi lå kloss inntil revkanten under lasting var vi godt nok fortøyd på landsiden, men bøyene på sjøsiden var forankret på den bratte revsiden og hadde meget dårlig feste. Lastingen foregikk via to bevegelige utliggere med transportbånd som styrtet lasten rett ned i rommene. Det var en helvetes støvføyke mens det pågikk, og alt måtte stenges av. Likevel ble vi aldri kvitt fugleskitten som ble en del av vår tilværelse.

Lastingen var gjennomført på noen timer, og de som hadde anledning til det gikk gjerne en tur i land for å handle og bade i det lille havnebassenget som var sprengt ut av revkanten

                
             Lasteplassen ved revkanten

Det eneste som var verd å handle på den lokale butikken var matvarer i form av posesuppe og lignende. Kosten om bord i VARANGFJELL var nemlig så dårlig at vi benyttet enhver anledning til å kjøpe noe ekstra.

                  
               Månelandskap på Nauru

Etter en tur til Melbourne og Port Kembla, ble det Melbourne igjen i april –66. Der ble det en del utskifting av mannskap. VARANGFJELL  var et relativt lykkelig skip  ved ankomst Melbourne, men da vi gikk derfra var alt forandret, og det bredte seg en utrivelig stemning om bord. Vi hadde jo visst en stund at Skipperen skulle få avløsning, og da Sture gikk i land ble alt forandret. Avløseren het Fridtjof Neumann, men det kunne like gjerne ha vært Blight.

Han var en kortvokst, noe overvektig, duknakket mann med et skulende blikk som fikk ham til å ligne en blanding av Quisling og skuespilleren Charles Laughton i Mytteriet på Bounty.

 Senere skulle vi også se likheter med Humphrey Bogart som Skipper i `Mytteriet på Caine` og James Cagney i `Mr. Roberts. Han var satt sammen av mange personligheter. Alle ubehagelige.

Jeg tror aldri jeg så ham smile eller si et vennlig ord til noen. Tvert imot utstrålte han

uvilje mot alt og alle, og noen av hans irrasjonelle handlinger fikk oss til å lure på om han var helt god i hodet. Men jeg skal ikke gi meg inn på noen analyse eller stille noen diagnose. Leseren vil sikkert trekke sine egne slutninger.

Det var ikke så mye vi fikk vite om ham før han kom om bord, men noen hadde seilt sammen med ham før og kunne fortelle litt.

Grunnen til at han var Skipper i rederiet fortsatt var at hans kone visstnok sto i med en av direktørene i rederiet, og at de begge hadde interesse av å holde ham borte fra Norge.

Han hadde vært i rederiet i mange år, og var blitt ødelagt av Kaptein Nagell som hadde noen forskrudde ideer når det gjaldt å holde disiplin om bord, ble det fortalt. Uniform, style og autoritet var nøkkelord . Kaptein Nagell reiste rundt med en koffert bare for luene sine. I varmen på Indiakysten insisterte han på at offiserene skulle kle seg i mørk uniform til middag i den stekvarme lille salongen! Dette var mannen som hadde formet Neumann i hans år som ung styrmann, og resultatet ble som en kunne forvente.

Mens jeg var om bord i BODIN to år tidligere, og måtte få kart fra LYSEFJELL i Suez, visste jeg ikke at det var Neumann som var Skipper der om bord.

LYSEFJELL  var da nettopp ferdig med et noe uvanlig oppdrag i Hong Kong. Det hadde lenge vært en forferdelig tørke, og det var chartret flere tankbåter som lastet ferskvann i en elv på fastlandet og losset det i vannverket i Hong Kong

Det var en fart som var ødeleggende for Neumann, for det ble for mye drikking. Han hadde noe på gang med Gnista, men hun skiftet over til 2. maskinisten. Neumann begynte å spionere på Gnista, og følge etter henne både om bord og i land. Ved en anledning ble han funnet liggende på dørken utenfor 2.maskinistens lugar mens han forsøkte å se gjennom den lille lufteventilen nederst på døra.

I fylla kom han opp på broen, og satte seg på lanternekassa på brovingen. Så ropte han på vakthavende styrmann, og brølte at han skulle ta inn gangveien og single opp trossene, for nå ville han gå. Så reiste han seg ustøtt ,siktet mot den åpne styrehusdøra, bommet fullstendig og smalt i skottet ved siden av.

Så slo han Stand By i maskinen med maskintelegrafen, men fikk ingen kvittering da maskinistene forsto hvordan det lå an, og dessuten var opptatt med andre saker. En annen ting var at skuta lå innenfor en annen tankbåt, og dessuten var lossingen av vann i full gang. Etter noen   flere forsøk med maskintelegrafen og utskjelling av vakthavende styrmann ga han opp, og gikk ned fra broen. Ikke helt god altså! Men dette var jo bare noe som ble fortalt om ham. Det behøvde ikke akkurat å være sant.

Om bord i VARANGFJELL ble det ikke noe bedre. Stakkars Gnista holdt fort på å bli nervevrak, og ikke noe som vi styrmenn gjorde var godt nok.

Stuerten sørget for drikkevarer, og fra broen kunne vi se når det var full fart akterut hos Skipperen.

Han hadde rigget til en hengekøy på dekket utenfor sin lugar, og en natt Gnista og 2.styrmannen satt på båtdekket under hørte de det knirket i hengekøyen, og Skipperen som lå der og ulte mot månen.                                                                                                      

De hørte ”Hjelp,Hjelp” og så noen lange ul.  Forsiktig gikk de opp i leideren, og tittet på skipperen som gynget frem og tilbake i køya, mens han sparket fra mot en solseilstøtte. Plutselig tippet han over og falt i dekket med et dunk. Han ble liggende urørlig lenge, og de to tilskuerne skulle akkurat til å gå opp til ham, da han kviknet til, kom seg på bena igjen, og gikk innendørs.

Ved en senere anledning kom utkikken inn til meg i bestikken ved 2-tiden, og sa at det var noen som ropte om hjelp akterut. Det var fullmåne, og i kikkerten kunne jeg se Skipperen ved rekka på skipperdekket akterut. Med akterlig vind kunne jeg tydelig høre ham der han ulte og ropte på hjelp.

Det finnes sikkert en medisinsk betegnelse for tilstanden, men det var ikke noe vi kunne gjøre. Vi fulgte alltid Overstyrmannens kloke ord da han sa: `Den som har vettet får bruke det.`

Skipperen kjedet seg grenseløst og drømte om en annen fart og andre havner.

En ettermiddag kom han opp på broen og forlangte å få se alle kartene frem til Tahiti for nå skulle vi dit og laste!  Jeg hadde system og orden på kartene, og tok frem det ene etter det andre. Skipperen spredte hvert kart på kartbordet, tittet så vidt på det, grep så kartet og slengte det i skottet. Etter å ha gjort dette med kanskje et titalls kart gryntet han, og ga meg et olmt blikk før han trampet ned leiderne fra broen. Selvsagt spurte jeg Gnista om dette da hun kom på vakt, men hun hadde ikke mottatt noen seilingsordre for Tahiti, og dessuten hadde ikke BPC noen utskipning av fosfat derfra så vidt vi visste. Det hele var et produkt av Skipperens syke hjerne.

I sin kjedsomhet ble det mye drikking  i skippersalongen, men det var bare Chiefen og Stuerten som  klarte å omgåes Skipperen i noen grad. Stuerten hadde jo alltid følt seg hevet over oss andre, så det passet ham bra å bli så intim med Skipperen. Imidlertid hindret ikke det ham i å fortelle noe av hva som foregikk hos Skipperen.

Da Skipperen en dag fikk sterke ryggsmerter fikk vi alle vite at han hadde forsøkt å hoppe over et bord og falt stygt. Og da Skipperen fortalte at noen hadde knust glasset på radioen hans,fikk vi vite at det var Skipperen selv som hadde gjort det i fylla.

Skipperen syntes det var kjedelig med at vi aldri så land på turene. Kartet var fullt av øyer, men vi så aldri noe til dem. Han tok til å forandre kurs for å gå så nær øyene at han fikk se dem. Han la an en kurs 10 mil av, og sto der med kikkerten i spent forventning om at øya skulle bli synlig. Selv han burde forstå at da det var 10 meter til toppen av palmetrærne, så en ikke øya før en praktisk talt sto på revet!

Så en ettermiddag hang han over brovingen og kjedet seg . Vi var ved å passere Kapp Surville på sydostspissen av San Cristobal , men selvsagt var landet under horisonten. Da skvatt han plutselig til, og beordret kursendring rett mot land. Det dukket opp etter en tid og 1.styrmannen som var på vakt  slo på radaren. I kartet kunne Skipperen se at 5.favner- kurven gikk 3 mil av land, og ga ordre til styrmannen om å si fra da radaren viste at skuta var 3 mil av. Problemet var bare at 5 favner er 30 fot, og det var også VARANGFJELLS dypgående sånn omtrent. Dessuten var vel svingradien en mil. 1. styrmannen sto og så i radaren at landet  nærmet seg raskt, og ble stadig mer nervøs.

 Ute på brovingen sto Skipperen og frydet seg over at han endelig kunne se land. 1.styrmannen gjorde tilslutt det eneste riktige.                                                                    Da skuta var fem mil av ropte han ut mot brovingen at avstanden var tre mil. Roret ble straks lagt hard babord, og skuta kom rundt på motsatt kurs uten at Skipperen fant ut at han var blitt lurt.

Navigasjonen om bord foregikk på det gamle viset med sextant og kronometer, og så utregning ved hjelp av Bergersens logaritmetabeller. Dette var enormt arbeidskrevende og muligheten for regnefeil var stor. Jeg foreslo derfor for Skipperen å kjøpe inn de amerikanske HO 214-tabellene som var mye enklere å bruke. At han virkelig fikk fatt i tabellene var overraskende, men plutselig en dag skjedde det. Tabellene ble tatt i bruk, og var i bruk helt til Skipperen en dag kom på broen , og tok en observasjon som han skulle regne ut. Han strevet med å forstå bruken av tabellene, men fikk det ikke til. Det var da han fikk se at det på forsiden av de nye tabellene sto noe om at de var beregnet for flynavigasjon og med korreksjoner opp til mange tusen fots høyde. Det var selvsagt uten betydning for posisjonen om en befant seg på bakken eller høyt oppe i luften. Men ikke for Fridtjof Neumann . I fullt raseri slengte han tabellene i skottet og skrek at `Dere må jo forstå at disse ikke kan brukes. Et fly er jo langt der oppe,` En fet finger ble rettet truende mot himmelen,` mens vi er her nede!

Det ble nedlagt forbud mot å bruke tabellene`, og for sikkerhets skyld tok han dem med akterut   til sin lugar.

Sjønnheter i fra Nauru

Sin forståelse av tidevannet fikk han også gitt klart uttrykk for.

Vi var på vei nordover i Korallhavet, i klart fullmåneskinn med månen høyt på himmelen rett i baugen, da han kom opp på broen med en kasettspiller, som han hadde lånt av en dekksgutt. Han stilte seg opp på brovingen hvor han spilte rock&roll-musikk for full blest. Bare det var foruroligende, og jeg forholdt meg avventende  til hva det neste ville bli.

Plutselig gikk han inn i bestikken, og tittet i kartet før han ropte på meg.

`Se her, sa han og pekte på kartet. `Nå er vi her og månen  her. Under månen står havet i er stor haug. Så flytter månen seg vestover, og da raser haugen sammen, og vi får en vestlig strøm her som vil sette oss vestover.`

Jeg sto der stum og lurte på hva jeg skulle si til noe som var så bort i natta, og det beste jeg kom på var `Jaha.` Etter et olmt blikk forsvant han ned leiderene og akterover, og vi hørte  Michelle, ma belle  bli svakere og svakere til den ble borte akterut.

Turene med fugleskitt fortsatte, men da vi var utlosset i Port Kembla i april fikk vi ordre om å gå til Japan for dokking. Stemningen om bord ble betydelig lysere, og vi gikk til Newcastle for å ta om bord en last kull for Chiba.

Newcastle N.S.W. var en kjent havn for norske seilskuter som gjerne lastet kull der, men lastemetodene var nok lite endret siden den tiden. Det skulle ta hele to uker å ta inn 15000 tonn kull. Det foregikk ved at noen små jernbanevogner ble løftet opp og svingt innover luka Så ble en bolt slått ut slik at hele bunnen åpnet seg, og kullet falt ned i rommet.

Når det gikk sakte så skyldtes dette at sjauerne og kranførene hadde forskjellige spisetider, og ingen kunne få gjort noe uten den andre. Videre var det dette med regn. Hvis det kom noen få dråper ble arbeidet stoppet. Det var irriterende så se hvordan fagforeningene styrte i Australia.                                                                                                                    

For eksempel, ble gangveien undersøkt på kryss og tvers, og var ikke alt i orden kom ingen sjauere om bord. Blokker og wirer ble gransket nøye. Det var ganger da vi undret oss over at landet i det hele tatt fungerte.

             
Lasteplassen på Nauru

Det eneste som var bra i Newcastle var badestranden hvor det ble holdt utkikk etter hai fra et høyt tårn, og dessuten var det en flypatrulje som også varslet.

         
          Varangfjell etter ombyggingen.Nå med bommer og wincher

Turen til Chiba tok 16 døgn,  og  de effektive japsene losset lasten på to dager!

Det var ikke mye å gjøre der fordi industriområdet var så enormt, men så gikk vi tvers over Tokyobukta til Tokyo og dokket ved Ishikawashima- Harima Dry Dock Co.

Det var godt å være tilbake i Japan igjen etter 8 år, men jeg måtte vente med å gå i land for jeg hadde stopptørn den første kvelden. Neste dag fikk jeg høre fra de som hadde vært i land hvordan forholdene var blitt. Alt var blitt enormt mye dyrere i et land som før hadde vært billig. De som hadde tilbrakt natten sammen med en jente måtte ut med 10000 Yen (Kr.200) . Dette på en tid da månedshyren for en 2.styrmann var Kr.1374,-

Jeg gikk i land neste kveld, og tok bussen opp til Ginza som er sentrum i Tokyo. Det var rart å være i en neonglitrende storby igjen etter de gammelmodige australske byene.

Jeg gikk innom en bar for å ta en drink, og straks var det en pen  jente der som selvsagt også måtte ha en drink, eller hva det nå var. Det var da jeg fikk prissjokk. Drinkene kostet 1000 Yen pr. stk og det var klart at de 10 000 Yen jeg hadde på lomma ikke ville vare lenge på et slikt sted. Jeg sa derfor pent farvel til jenta og forlot stedet.

Jeg var innstilt på å bare ta en øl eller to, og så rusle om bord igjen. En taxi tok meg ned til havna, hvor jeg gikk inn på den smaleste bar jeg har sett. Det var så vidt plass til bardisk, barstoler og arbeidsplass bak baren, men både klientellet og atmosfæren var velkjent fra mange andre havner.

Jeg satt der og drakk noen Kirin øl mens jeg tittet på de to jentene som jobbet bak baren, og passet ellers mine egne saker. Det nærmet seg stengetid ved midnatt, og jeg var innstilt på å gå om bord da den ene jenta plutselig sier `You and me  go  hotell, neh?` Ja det var klart det! I likhet med jentene i Yokohama noen år tilbake var det ikke et spørsmål om penger, men jeg betalte selvsagt hotellet. Det ble til at jeg var sammen med henne hver gang det var en mulighet så lenge vi lå i Tokyo.

Noen jenter begynte å dukke opp om bord og ble der. Det var aldri snakk om penger, og det måtte bare være fordi de likte nordmenn fant vi ut.

Skuta ble reparert, og vi fikk nytt belegg på dørkene i lugarene. Benkene ble trukket om med et forferdelig blomstret stoff som Stuerten og Skipperen syntes om.

Høyttaleranlegget som aldri hadde virket fikk nye ledninger trukket mellom broen og akterskipet. Så satt to japser i en uke og studerte tegninger mens de lurte på hvorfor de ikke fikk det til å virke. Jeg gikk og tittet på og sa ingenting.                                                     Med min erfaring fra BODIN trodde jeg at jeg visste hva som var galt. VARANGFJELL hadde også likestrømanlegg, og da vi var vel ute fra verkstedet byttet jeg om pluss og minus, og anlegget begynte å virke med en gang.

Vi byttet ut en del av besetningen  i Tokyo, og jeg ble ommønstret til 1.styrmann. Harry Kjørsvik kom om bord som 2.styrmann rett fra Marinen hvor han var utdannet. Han var totalt uvitende hva rutinene i Handelsflåten angikk. Videre brukte han en del merkelige uttrykk fra Marinen som mannskapet ikke forsto.

Jeg skulle senere treffe Harry igjen  da vi som skippere havnet i samme båt i Tanzania i 1976. Det mest bemerkelsesverdige han da gjorde, var å innføre uniformsplikt om bord mens jeg var hjemme på ferie.

Ferdig på verkstedet gikk vi fra Tokyo i begynnelsen av juni, og satte kurs for Nauru igjen.

Det ble samme rutinen om igjen med venting på lastetørn, og lossing i Port Kembla, Newcastle og Brisbane. Skipperen gikk til innkjøp av to TV-sett, og et ble satt opp i offiserenes dagrom. Da vi var på kysten fikk vi inn noen av sendingene, og det hjalp noe på kjedsomheten. Reisene var de samme over et øde, og etter hvert kjedelig hav.                                            I andre deler av verden kunne en ofte se lys fra andre skip i det fjerne, og det var da vanlig å få en samtale med skipet på morselampen, men ikke i Stillehavet. Jeg så ikke lys fra mer enn et par båter hele det året jeg var der nede, og det var japanske fiskebåter.

Derimot var det ikke uvanlig å se hval der ute. Mest spermhval  i flokker på 8-10 dyr.

Så ble det forandring på tingene. I september ble det slutt på turene til Australia, og vi fikk en tur til Lyttelton på New Zealand. Det var min første tur til landet, og da vi nærmet oss Lyttelton fikk jeg se hva jeg tok for å være en lang hvit sky som strakk seg fra nord til syd.

Jeg visste det ikke da, men jeg måtte ha sett det samme syn som de første Maorier så da de så landet for første gang, og det var vel derfor de kalte landet Aotearoa, ”Land of the long white cloud”. Det var snøen på The Southern Alps vi så , og om det finnes et Paradis på denne jord så må det være New Zealand. Der finnes alt fra tropene i nord til de mer tempererte strøk i syd. Fjell opp til 3800m høyde og dype fjorder som ikke står tilbake for de norske.

Det var vel på denne turen at Skipperen fikk en dråpe svart wiresmøring på sin skjorte da han var på vei over dekket en dag. Han utstedte straks forbud mot å smøre riggen. All løpende rigg som bomløft og mantelwirer MÅ smøres for ikke å bli ødelagt av salt og sol, og det varte ikke lenge før resultatet viste seg ved at wirene rustet og ble knusk tørre. Men hva gjorde vel det, da Skipperen kunne gå over dekket uten å få skjorta ødelagt?

Nå var det bare det at sjauerne i New Zealand ikke sto tilbake for sine kolleger i Australia da det gjaldt kontroll og sikkerhet, så da vi kom til Napier på neste tur nektet sjauerne å gå om bord i det hele tatt. Minstekravet var at all løpende rigg måtte skiftes. Dette var alvorlig for det var ikke gjort i en håndvending å spleise så mange wirer, og dessuten hadde vi heller ikke nok wire om bord heller. Spleisekyndige folk hadde vi jo, men med bare to merlspikere var vi noe handikappet.

Jobben ble satt bort til et firma i land, og VARANGFJELL ble liggende uvirksom i to døgn mens mannskapet jobbet med å ta ned den gamle riggen. Skipperen var i et farlig og desperat humør og forlangte at vi styrmenn også skulle delta i dette, men nå var det jo begrenset hvor mange som kunne komme til på et sted, og dessuten dårlig med verktøy. Så det ble ikke noe av det.

Etter et par døgn var vi klar igjen, men det hadde kostet. Det var ”off hire” , havneavgift, driftsutgiftene for skipet  foruten det skiftingen kostet. Bare wirene kom på over 20 tusen kroner så vidt jeg husker.

Skipperen begynte å snakke om å ta ferie snart. I virkeligheten ventet han å bli sparket, og ville gardere seg i tilfelle avløseren plutselig sto på kaien en dag.

Hvilken forklaring han ga til rederiet vet jeg ikke, men vi var så fjernt fra Oslo at ingen inspektør fant det bryet verd å reise ut til New Zealand selv om de skulle ha en mistanke om at ikke alt var som det skulle. Med det kjennskap de hadde til fagforeningene ble det vel godtatt at det var deres forkjærlighet for å lage vanskeligheter for rederkapitalistene som var årsaken. Skipperen ble i hvert fall ikke skiftet ut.

I New Zealand var det også slik at alle skjenkesteder stengte kl 1800, og noe liv etter den tid var vanskelig å finne. Et unntak var Coffee shops hvor de yngste ombord fant en mengde villige og kåte Maorijenter. Hvor mange som var om bord vet jeg ikke, men politiet kom, og ville ta en rassia en søndags morgen. Jeg hadde stopptørn, og vakta kom og sa fra til meg. Jeg syntes lite om rassia av Moralpolitiet, og det var med et ondt lite smil jeg sa de fikk snakke med Skipperen om det. Jeg kjente nemlig Skipperens humør tidlig på morgenen, og særlig hvis han var fyllesjuk, og det gikk som forventet. Det var som et gufs fra helvete da Skipperen kom frem i døren med et olmt blikk som fikk den stakkars politimannen til å rygge tilbake. Eller kanskje det var pusten, som helt sikkert kom fra de nedre regioner, da Skipperen åpnet kjeften, og forlangte å få vite hvilken idiot det var som vekket folk tidlig på morgenen? Det ble med det. Politimannen mistet helt motet, og besluttet å utsette rassiaen. Med uforrettet sak tuslet han nedslått i land.

Harry  ble invitert til party, og ville ha meg med. Flotte jenter, kanskje ikke helt unge, skulle det også være.

Dette var på en søndag, og alle serveringssteder var stengt, men  vi måtte jo ha med noen drikkevarer til partyet. En taxidriver visste råd, og kjørte oss til en bakdør hvor vi banket et signal. En liten luke gikk opp, og jeg sa noe slikt som ”Joe sendt me”, og dermed så haglet ølflaskene ut luka. Til overpris naturligvis. Det var noe hjemlig og kjent over dette.

Partyet var en skuffelse, for det så ut som om de hadde tømt gamlehjemmet for jenter. Ingen vakre Maorijenter der nei, og det varte ikke lenge før jeg forsvant om bord igjen.

Men det kom havner etter Napier, og New Zealenderne var et gjestfritt folkeslag. Vi ble stadig invitert til festligheter. Jeg tror det var det at de følte seg isolert der nede i sin del av verden, og ble hoppende glad når de traff noen fra den store verden der ute. Den store drømmen til alle unge mennesker var å reise til Europa en dag.

I November fikk vi en tur til Bluff Harbour som ligger lengst syd på NZ. Utenfor ligger Steward Island med en gammel hvalfangststasjon som var velkjent blant nordmenn i sin tid. Bortenfor der er det bare blygrått hav helt til Antarktis. Vi merket at vi var langt syd på de mange pingviner som svømte i havnebassenget.

           
            Langt hjemmefra

Det var den vanlige støvføyka når vi losset, og etter en dag på dekk begynte den svarte uniformen å bli mer grå av farge. Vi så ikke helt bra ut da vi skyndte oss i land for å få en øl før puben stengte klokken 1800. Som vanlig sto vi der tre mann dyp, og forsøkte å påkalle bartenderens oppmerksomhet, og det var ikke tvil om at den første ølen smakte godt etter en dag i fugleskitten.

Plutselig var en Maorijente der, og etter en tur om bord for å dusje, endte vi opp på et ordentlig sing-song party i Invercargill. Jeg fikk se at Maoriene er et folk som både kan synge og feste.

For den som ikke har opplevd det skal jeg forsøke å beskrive det. En tar et femtiliters fat med øl, og plasserer det på kjøkkenbordet. Et par venner med gitar og ukulele kommer innom, og begynner å klimpre. Så er det åpent hus med folk som kommer og går hele natten. Noen begynner å synge, og snart er det flerstemt sang  med håndklapping hvor instrumentene prøver å hevde seg blant de vakre, kraftige stemmene. Noen danset de gamle dansene, og jeg satt bare og var helt overveldet over hvilken fest en kunne lage spontant på et lite kjøkken!

Ut på natten dro vi derfra, og kom til en sauefarm ute på landet. Det første jeg la merke til var et innrammet diplom som hang i gangen. Det var for å ha drept 3000 sauer på en dag, og så vidt jeg visste brukte de kniv til slikt. De dype snorkene jeg hørte fra et sted inne i huset kom fra en mann som visste hvordan en skulle bruke en kniv!

Jeg lot imidlertid ikke det forstyrre meg, men tok for meg av østersomeletten som damen disket opp med. Senere tok jeg for meg av henne frem til morgenen, da hun ymtet frempå om jeg kanskje skulle gå om bord snart, da mannen hennes skulle på jobb ombord kl 0700.

Hvem han var fant jeg aldri ut selv om jeg nok så ham i dagens løp.

Det ble flere turer til New Zealand, men stort sett var det et kjedelig land å komme til for en sjømann. Det var mer engelsk enn England, og lå dessuten  flere år etter i utvikling. Pubene stengte som tidligere nevnt kl.1800, og etter den tid var det lite å ta seg til om en var ukjent i byen. Det var ikke sing-song party i alle havner.

Hver tur tok ca. 3 uker, og livet om bord var svært så edruelig for de som ikke ble invitert opp til skipperen. For noen ble livet for edruelig.

En kveld jeg skulle løse av Overstyrmannen for kveldsmaten, kjente jeg en sterk spritlukt da jeg klatret opp leiderne til broen. Den var sterkest på dekket under broen, og det var nettopp i en lugar der vi oppbevarte reservekompasset. Jeg tenkte mitt, og da jeg åpnet døren fikk jeg se kompasset stå der på dørken med glasstoppen avskrudd. Det var kanskje en dråpe sprit igjen, men resten var borte, og utover dørken.

Jeg fortsatte opp på broen, og fortalte det til Overstyrmannen. Vi kom til at det måtte være en ung tulling som ikke visste bedre enn å løsne x antall skruer rundt kanten, og søle bort en god del av spriten da han kunne åpnet tappepluggen, og fått med seg alt!

Vi fant aldri ut hvem som hadde åpnet kompasset, men det er lite trolig at han fikk noen glede av det for Overstyrmannen satte straks ut et rykte om at det var metanol!

Min tid om bord i VARANGFJELL begynte å gå mot sin slutt. Et år i det vakuum det var å seile der nede fikk være nok. Dessuten var jeg lei de merkelige påfunnene til skipperen Den 12/12/66 mønstret jeg av i Lyttelton , havnebyen til Christchurch.

Det ble fly videre til Auckland, og så begynte den lange reisen hjemover. Det var fortsatt DC8  som PanAm brukte på langdistansene, og vi  hadde en mellomlanding på Tahiti før vi fortsatte videre til Los Angeles.

Det var bare flyplassen vi fikk se av Tahiti, men det vanket både dansere og blomsterkranser. For øvrig var det ekstremt fuktig og trykkende med lave skyer drivende rundt fjellene.

LA var noe annet og her måtte vi stoppe over for en natt. Vi ble innkvartert på et hotell ikke langt fra flyplassen, og selv om vi var både slitne og døgnville måtte vi ta en tur i nattklubben etter middag. Der var det et show som var typisk amerikansk, og på et nivå som var meget høyt.

Jeg fikk også stifte bekjentskap med LAPD. Jeg gikk ut på verandaen utenfor rommet, og siden det var bare et lavt skille fra neste veranda tok jeg like godt en tur noen verandaer bortover før jeg gikk tilbake til rommet, og satte på TVen. Plutselig dundret det på døren, og da jeg åpnet sto det to poliser utenfor, og de ba ikke om tillatelse til å komme inn.

De ville vite om jeg hadde vært ute på verandaen?! Jo da, det var likt seg. Da ble de riktig truende, og jeg ble underkastet et forhør der og da. De ville ikke helt tro at jeg kom fra New Zealand, men passet og billetten fikk overbevist dem. Forklaringen de kom med var at det hadde vært så mange innbrudd på hotellet, og at innbruddstyven hadde klatret opp verandaene. Så da en nervøs amerikaner hadde oppdaget meg ute på verandaen ringte han politiet som trodde at NÅ hadde de tyven! Og det var altså meg.

Neste dag fortsatte turen videre over Nordpolen til London,  og den korte turen over Nordsjøen til Fornebu. Jeg  hadde reist mer enn halve jorden rundt, og var så døgnvill at jeg ikke visste hvilken dag det var, og så sliten at jeg måtte ta en natt på et hotell før jeg reiste til Trondheim der jeg da bodde. Det var 18 mnd. siden jeg hadde sett ungene, og det hjalp ikke akkurat på samhørigheten, men vi godtok at slik måtte det være.

Jeg hadde mønstret av med  Kr.4106,- etter et års tjeneste, og økonomisk var det trangt. Hyrene var ikke høye. I løpet av året om bord i VARANGFJELL hadde jeg hatt en inntekt på Kr. 29711,30. Skatten var på ca.10%. Jeg sendte hjem et fast trekk på Kr. 950,- i måneden pluss en rederianvisning i ny og ned. Bekymring for økonomien var der hele tiden, og det var lite jeg kunne gjøre utom nettopp det, å bekymre meg!

VARANGFJELL fikk enda noen år på havet, men ble i 1972 solgt og omdøpt til ELTHINA og så i 1975 til et kanskje mer passende navn, UNLUCK før hun i 1977 brant og ble borte fra registerene.